Screamers, en eigenlijk zegt het woord het al, ontsteken als 4-pitter om de 90 graden. Big Bang kwam volgens mij zowel bij 4 als 2 takt voor. Feitelijk is de rd 500 een bigbang, ware het niet dat per krukas de tappen toch nog 180 graden gedraait staan. De tweepitter 4 takten lieten ze tegelijk ontsteken waardoor het effect van een 1 cilinder bereikt werd met het geringere zuigergewicht van een 2 pitter.

Er zijn nogal wel wat variaties mogelijk op die uitvoeringen. Ik neem aan dat je wel gegoogeld hebt? 'tis wel interessante materie

Ik heb wel gegoogeld en vonf dit op wikipedia... Wikopedia toont niet altijd de waarheid en in dit geval waaschuwt Wiki ook tegen zichzelf

http://en.wikipedia.org/wiki/Big-bang_firing_order

Edit: Stukje gelezen en inderdaad, Men refereert aan de Honda NSR 500 als V4, waarvan ik nie beter weet of het is en 3-Pitter, of was dat de 400?

De NSR500 is een V4 Honda had ook wel een V3 zo rond 1985 denk ik. De NS400R Straatreplica is idd een driecilinder:


De NSR was IDD de eerste met een bigbang engine, zo rond 2000 [edit: 1990 dus] was dat denk ik. Yamaha volgde later. Er is in eerste instantie weinig info te vinden over de BigBang.

Hier staat eea wel aardig samengevat:

A big surprise arrived in 1990 was the advent of the ‘Big Bang’ engine. In this configuration the firing of each cylinder was offset 90°, meaning that instead of each cylinder firing at 90° intervals, each set of two cylinders fired 180° apart. The slight reduction in maximum power that resulted was more than offset by the improved torque characteristics caused by the increased amplitude in combustion torque waves. Traction during acceleration was markedly improved.

This was a major turning point in engine development, and the NSR’s engineers experimented with various firing orders and crank angle/ignition timing settings. As the bikes became easier to ride, lap times began to drop. Usable power became more important than maximum power. Chassis upgrades included such trick parts as expansion chambers and other parts made of titanium, helping to reduce machine weight by more than 15kg.

Around this time another gifted rider appeared on the scene. Mick Doohan had been battling with Yamaha’s Wayne Rainey and Suzuki’s Kevin Schwantz, finishing 3rd in the championship in 1990 and 2nd in 1991. His time had now come.

By the time 1992 rolled around, a new 68° irregular firing order was being used. Each pair of cylinders fired simultaneously at 68° and 292° intervals. The resulting irregular combustion torque wave shapes delivered markedly superior traction. And just by chance, thanks to the crank phasing, the 112° V angle cancelled out the theoretical primary vibration, eliminating the need for a balancer shaft. For the first time since 1986 this allowed a return to a triple-shaft engine, and a more rigid and precise engine structure. This new engine had a unique exhaust note, leading observers to call it a ‘screamer’ engine. In the bike’s first outing, the rain-sodden Japan GP, Mick Doohan rode the ‘screamer’ to victory. This win was especially impressive because prior to the screamer engine the NSR500 was difficult to ride in the wet.

Ik heb zelf ook het idee dat je met een grote hamer makkelijker een spijker in het hout slaat als met 4 hele kleintjes... Of vindt die vergelijking geen grond???

Het voordeel schijnt iedere keer maar teruggevonden te worden in het aan het asfalt overbrengen van het vermogen...

Wat voor benzine kun je daar het beste in gooien ?

Hahaha